Яков Гуревич

С

Серьезные интеллектуальные и финансовые ресурсы до сих пор отвлекает идея строительства метро. В советские времена метро полагалось каждому городумиллионнику по трем основным причинам: обеспечение нужд гражданской обороны, перевозок населения, подвоза работников промзон из спальных районов. Сейчас ситуация кардинально другая: холодная война кончилась, население уральских мегаполисов в последние 15 лет сокращается более чем на 1% в год, промзоны в разы сократили производство, а соответственно и потребности в подвозе работников.

Деньги, выделяемые на метро, не могут дать даже промежуточных результатов и расходуются в основном на самоподдержание объектов и процессов строительства. Сегодня действующая линия метро в Екатеринбурге претендует на звание самой неэффективной в России (она была направлена к одной из крупнейших промзон в стране — Уралмашзаводу, число работников которого ныне сократилось на порядок). Челябинское метро, если допустить, что его первая очередь будет построена, попадет в книгу рекордов Гиннесса как самое короткое (5 км при четырех станциях) и по этой причине также окажется крайне неэффективным. Уфа и Пермь после длительного периода неопределенности от метро отказались. В то же время другие варианты обеспечения мобильности населения серьезно не рассматриваются. Возможно, таких вариантов не было, когда метро планировалось. Но сегодня их можно увидеть во многих европейских городах.

В середине прошлого века под давлением автомобильного лобби были уничтожены сотни трамвайных систем большинства городов Европы и США. Однако к началу 80х годов социальные, экономические, экологические критерии изменились. Выяснилось, что значительная часть населения не может (дети, лица старшего возраста, люди с ограниченными возможностями) либо не желает пользоваться личным транспортом в городах. Властям стало ясно, что обеспечение инфраструктуры слишком дорого, а люди осознали, что систематические поездки в городе на авто дороги и неэффективны изза пробок.

Развитие общественного транспорта началось с трамваев. За последние 20 лет в мире появилось или было восстановлено около 150 трамвайных систем. Возникло понятие «легкорельсовый транспорт» (ЛРТ), которое включает системы, созданные на трамвайной основе: скоростной трамвай, трамвай-поезд, трамвай с дополнительным аккумулятором или дизелем, трамвай с дополнительной возможностью движения по дорогам общего пользования и другие. Выяснились, что ЛРТ вполне может конкурировать с метро по скорости и провозной способности при существенно меньшей стоимости строительства и эксплуатации (средняя стоимость строительства 1 км метро — 150 млн евро, 1 км ЛРТ — 15 млн евро).

Системы ЛРТ строятся там, где можно обойтись без метро или в качестве дополнительного транспорта. A относительно невысокая их стоимость позволяет вводить их в далеко не самых богатых городах мира (например, польской Лодзи или турецком Эскишехире). Единственный российский опыт в Волгограде подтверждает перспективность такого подхода: в сравнении с метро скоростной трамвай оказался в разы дешевле при первоначальном строительстве, развитии и эксплуатации и при этом обеспечивает пассажиропоток не меньший, чем в других городах-миллионниках, включая Екатеринбург.

Строительство системы ЛРТ завершается в Петербурге. «Надземный экспресс» имеет следующие предварительные параметры: 186 млн пассажиров в год, 26 км пути, стоимость около 18 млрд рублей (сравните с параметрами екатеринбургского и челябинского метро). В Москве скоростной трамвай появится в 2010 году. Такие же системы уже включены в современные генпланы Ростова и Воронежа.

На Урале непосильных для ЛРТ пассажиропотоков нет ни в одном крупном городе. В Екатеринбурге новый район Академический будет связан с другими районами скоростным трамваем. Причем, поскольку проект делали французские архитекторы, трамвай появился автоматически (Франция — мировой лидер в создании подобных систем).

Во всех уральских мегаполисах обсуждается либо реализуется проект «городской электрички». Но на базе чисто железнодорожных систем он не может быть эффективным: недостаточна частота, отсутствует интеграция с другими видами транспорта, далеко от основных пассажиропотоков. Однако при реализации систем трамвай-поезд подобные проекты станут весьма привлекательны. Уникальная ситуация сложилась в Челябинске: сочетание строящегося тоннеля для метро с одной из лучших в стране трамвайных систем позволяет построить чрезвычайно удобную транспортную систему.

В крупных уральских городах ежедневно 500 тысяч человек активного населения теряет минимум 30 минут из-за неэффективности транспортной системы, то есть ежедневно теряется более 30 тысяч человекодней. Такие потери рабочего времени приводят к снижению валового продукта на 6%. Получается, что инвестиции в транспортные системы имеют не только социальный характер, но и чрезвычайно высокую экономическую эффективность — на уровне 10 млрд рублей в год по каждой уральской столице.

Естественно, инициатива развития городских транспортных систем должна исходить от городских властей. A бизнесу интересно вкладывать деньги в городе с эффективными (ускоряется оборот), надежными, предсказуемыми коммуникациями. Системы ЛРТ обнаружили наилучшие возможности для частногосударственного партнерства: стоимость земли в прилегающих районах увеличивается в 1,5 раза, растет деловая активность, депрессивные территории становятся привлекательными для инвестиций.