Увеличивая скорость

Siemens – Синара

Группа Синара, создав на Урале производство российских грузовых электровозов постоянного тока, сформировала базу для появления отечественных локомотивов нового поколения. Они начнут выпускаться уже в 2011 году совместно с немецким концерном Siemens.

1 июля 2010 года на Урале начало действовать новое предприятие - ООО «Уральские локомотивы» (см. «Встречное движение», «Э-У» № 22 от 07.06.10), созданное Группой Синара и концерном Siemens. Предприятие разместится на базе имущественного комплекса Уральского завода железнодорожного машиностроения (здесь налажено серийное производство электровозов с коллекторным двигателем 2ЭС6). Немецкая сторона передаст технологические решения в области управления тяговым приводом. В итоге к концу 2010 года «Уральские локомотивы», помимо продолжения выпуска электровозов 2ЭС6, представят грузовой локомотив нового поколения с асинхронным двигателем 2ЭС10. Таким образом, проект возрождения российского железнодорожного машиностроения, который Группа Синара вела с 2004 года, выходит в новую фазу. Подвести итоги первого этапа и рассказать о перспективах мы попросили генерального директора Группы Синара Михаила Ходоровского.

Кластер по сути

- Михаил Яковлевич, почему шесть лет назад Синара взялась за проект модернизации железнодорожных локомотивов?

- Логика развития этого бизнеса в группе вызвана серьезной потребностью в создании в России собственного производства грузовых локомотивов. Еще во времена существования Советского Союза Урал рассматривался как одна из площадок для их выпуска, но по разным причинам эта идея не была реализована. Тогда производство грузовых локомотивов постоянного тока было размещено в Грузии, на Тбилисском электровозостроительном заводе. Понятно, что после распада СССР перед российскими железными дорогами остро встала проблема обновления стареющего парка подвижной техники. Тогда руководство РЖД начало переговоры с частными компаниями. Мы посчитали этот проект перспективным - и не ошиблись.

Мы провели много консультаций и обсуждений с РЖД, с руководством Свердловской области, соответствующими министерствами и уральскими конструкторами. В итоге в Верхней Пышме была приобретена неспециализированная простаивающая площадка бывшего завода сварных машиностроительных конструкций. На тот момент она находилась в очень плохом состоянии, но в потенциале обладала необходимой инфраструктурой и возможностями развития. Чтобы начать там устанавливать оборудование, требовалось элементарно отремонтировать протекающую крышу. Естественно, была проведена капитальная реконструкция систем электро- и теплоснабжения, оборудования котельной и всех коммуникаций на территории предприятия, установлены новейшие системы вентиляции. Технология требует от нас чистоты производства. Поэтому по всей технологической цепочке используются специальные напольные покрытия. Закуплен современный парк оборудования: более 300 единиц станков, обрабатывающих центров, лазерных установок.

В 2009 году введен первый пусковой комплекс, рассчитанный на 60 двухсекционных локомотивов. К концу 2010-го запустим второй, что позволит выйти на проектную мощность - 240 секций в год. Я считаю, что для такого сложного производства мы уложились в достаточно короткий срок: первый опытный образец локомотива 2ЭС6 выпущен в 2006 году, а серийное производство начато в 2009-м.

Нам удалось не просто создать производство, но и сделать принципиально новую, инновационную машину - 2ЭС6. Ряд ее параметров на 20 - 30% превышает существующие аналоги. При стандартных характеристиках массы локомотив способен водить поезда массой до 8,5 тыс. тонн, что примерно на 30% больше, чем позволяют электровозы серии ВЛ. Существенно снижены затраты на обслуживание локомотива в течение его жизненного цикла, срок эксплуатации увеличен до 33 лет. Около 80% инженерных решений, примененных при конструкции электровоза 2ЭС6, раньше вообще не использовались в российском машиностроении.

Другой, не менее важный итог нашей работы - существенное расширение кооперационных связей. Выпуск локомотивов требует широкой кооперации. Мы на своей площадке делаем около 50% узлов и функциональных модулей, остальные комплектующие получаем от других предприятий, а их более 65. И в этом смысле, когда мы говорим, что стимулировали создание машиностроительного кластера, это действительно так. Поскольку машина инновационная и современная, многие наши партнеры были вынуждены и собственное производство перестраивать и модернизировать. Это очень хороший пример инвестиций частного бизнеса в системообразующий проект национального масштаба. Не скрою, нам приятно видеть на железных дорогах электровозы под брендом «Синара».

Инвестиции плюс инновации

- За счет каких ресурсов реализован проект?

- Уникальность проекта состоит еще и в том, что он реализуется на частные средства. На сегодня Группа Синара вложила в него порядка 4,2 млрд рублей, а если считать инвестиции наших партнеров по кооперации, то цифра, думаю, будет превышать 10 млрд рублей.

- Скептики, а таковых шесть лет назад в бизнес-среде было немало, связывали основные риски проекта с тем, что у вас будет один потребитель - РЖД. В случае его отказа покупать машины или даже уменьшения объемов сроки окупаемости инвестиций могли вырасти в разы. Удалось добиться от РЖД выполнения договоренностей?

- Да, все договоренности выполнены. В 2008 - 2009 годах по контракту выпущено 33 машины, в этом году мы отправим РЖД 50 локомотивов 2ЭС6: рост объемов - в два раза по сравнению с прошлым годом. Программа 2011 года понятна уже сейчас, она обеспечена подписанными долгосрочными контрактами на поставки как 2ЭС6, так и 2ЭС10. В мае текущего года подписан договор между РЖД и «Уральскими локомотивами» на производство электровозов нового поколения с асинхронным двигателем до 2016 года в количестве 221 машина. Объем этой сделки около 45 млрд рублей.

Таблица 1. Сравнительные характеристики грузовых электровозов с асинхронным приводом ведущих зарубежных производителей и электровоза 2ЭС10 

Источник: Группа «Синара»

- Как возникла идея выпускать такие электровозы совместно с Siemens?

- Потребность опять же формировало ОАО «РЖД». В большинстве стран уже давно получил распространение асинхронный тяговый привод, тогда как в России, да и на всем «пространстве 1520», он пока не внедрен. В рамках холдинга «Синара - Транспортные машины» мы активно стали заниматься этой задачей более двух лет назад. На первом этапе провели определенные научные изыскания, создали собственный конструкторский центр. Но было бы, наверное, неразумно не оценивать то, что происходит за рубежом. Концерн Siemens владеет уникальными разработками в области создания электропривода, и партнерство с ним - результат большой совместной работы. Для внедрения на новом уральском локомотиве эта компания предоставляет самые передовые собственные разработки в области управления тяговым приводом, которые будут интегрированы в базовую конструкцию 2ЭС6.

Таблица 2. Сравнительные характеристики грузовых электровозов с асинхронным приводом ведущих зарубежных производителей и электровоза 2ЭС10

Источник: Группа «Синара»

- Руководство РЖД изначально ставило задачу максимальной локализации производства электровозов именно в России. Удастся ее выполнить?

- Уровень локализации к 2014 году составит не менее 70%. Только на площадке в Верхней Пышме будет дополнительно создано 800 рабочих мест. Ноу-хау компании Siemens позволит совместному предприятию в кратчайшие сроки начать серийный выпуск локомотивов, первый образец появится уже в конце этого года. Это будет важно не только с точки зрения решения конкретной задачи, но и в целом для экономики: появится новое производство, да еще и современное, инновационное, предполагающее расширение физических объемов и создание новых образцов техники. Тем более что речь идет о машиностроении, отрасли, которая дает рынку продукцию с высокой добавленной стоимостью.

- «Уральские локомотивы» - не единственный производитель электровозов с асинхронным двигателем, а покупатель один. Насколько сложно работать в таких конкурентных условиях новому предприятию?

- Износ грузового подвижного состава, эксплуатируемого РЖД, превышает 70%. Потребность настолько велика, что всерьез толкаться локтями производителям еще долго не придется. Но это не означает, что «Уральские локомотивы» могут стоять на месте: конкурентное преимущество компании как раз и состоит в постоянном совершенствовании созданных моделей и генерировании инноваций.