Рельсы — перспективны, канатная дорога — ни к чему
Директор Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ Михаил Блинкин оценивает проекты развития общественного транспорта Уфы
Об иницитаивах в области развития транспортной системы Уфы мы писали в октябре. Большинство опрошенных нами экспертов пришли к выводу, что дальнейшая автомобилизация грозит постоянными заторами и снижением мобиельности горожан. Строительством дорог проблему устранить не удастся. Соответственно, пристальное внимание необъходимо уделить общественному транспорту. Сегодня в столице Башкирии рассматривается возможность реализации сразу нескольких проектов в этой сфере — городская электричка, метробус (в мировой практике он именуется Bus Rapid Transit), скоростной трамвай, канатная дорога. Михаил Блинкин дал краткий комментарий о перспективности каждой инициативы.
О городской электричке
— В мировой практике железнодорожные пригородно-городская электричка — один из самых популярных видов массового пассажирского транспорта. Так что, в принципиальном плане, это очень перспективный проект.
Но при всей потенциальной перспективности реализация подобных проектов требует аккуратных расчетов, немалых затрат и терпения. Необходимы тщательный прогноз потенциального спроса на основе социологических обследований и математического моделирования; решение задач, связанных с размещением и обустройством пассажирских станций в формате, привычном для городских перевозок; терпеливая «откатка» маршрута. Эта «откатка» заключается в том, что перевозчик в течение достаточно длительного времени (обычно, несколько месяцев) поддерживает высокую тактовую частоту движения на новой линии, невзирая на пассажиропоток (а первое время он будет совсем небольшим). При этом происходит «приучение» горожан к новой для них перевозочной системе. «Откатка» — достаточно дорогое мероприятие для перевозчика, но без нее он никогда не получит представление об истинном спросе на предлагаемую транспортную услугу. При этом следует иметь в виду, что успех «откатки» не гарантирован: массовый пассажир может, увы, так и появиться.
О скоростном трамвае
— Идея соединить в единую сеть два автономных фрагмента городских трамвайных линий представляется мне вполне рациональной (в 2006 году в Уфе были демонтированы 15 км рельсов, в итоге уничтожено прямое сообщение между севером и югом Уфимского полуострова, — Ред.). По этому проекту имеется два очевидных вопроса.
Во-первых, не слишком удачна идентификация новой транспортной линии в терминах «скоростной трамвай», то есть в духе СНиПа «Трамвайные и троллейбусные линии», где были прописаны требования к этому виду транспорта. Для своего времени это был вполне качественный нормативный документ, но он отстал от мирового опыта на четверть века. Последние 20 — 30 лет в мире ориентируются на системы Light Rail Transit, которые отличаются от скоростного трамвая гораздо большей гибкостью.
Системы LRT создаются в обширном спектре вариантов: линии прокладываются как «по земле» (по обособленным полосам проезжей части городских улиц и даже по полосам общего доступа), так и по полностью обособленным путевым конструкциям (тоннелям и эстакадам). Во многих европейских городах (например, во Франции, Великобритании, Испании) получили распространение линии LRT трамвайного типа. Эти линии проложены в основном «по земле». Такие линии в сочетании с ограничением автомобильного движения (по типу Traffic Taming или Traffic Calming) становятся улючевым элементом преобразованных городских районов.
Во-вторых, судя по отрицательной реакции населения, проектировщики «не угадали» с трассой. Не исключаю также, что были допущены обычные для нашей практики ошибки в работе с горожанами. Насколько я знаком с зарубежным опытом развития LRT, эти системы проходят общественные обсуждения наиболее бесконфликтно в сравнении с любыми иными транспортными проектами.
О метробусе
— Я знаком с изобретателем системы BRT Жаиме Лернером, бывал у него в Куритибе и тщательно разбирался с его «метробусом». Самым главным, принципиальным отличием BRT от автобусных экспресс-маршрутов, движущихся по обособленным полосам, является павильонная посадка. Валидация проездных документов происходит на входе в павильон. Соответственно, посадка в автобус не связана ни с какими элементами оплаты проезда и контроля наличия билетов.
В успешных проектах (в частности, в Куритибе) обособленные полосы BRT трассированы вдоль осевых линий главных городских улиц, соответственно, посадочные павильоны расположены не на тротуаре, а посередине проезжей части.
Так что прежде чем вкладывать средства в детальное проектирование, городским властям и местным архитекторам нужно ответить на принципиальный вопрос: готовы ли они согласиться с появлением весьма громоздких сооружений посреди проспекта Салавата Юлаева. Если да, можно продолжать обсуждение нового проекта».
О канатной дороге (из Сипайлово в центр)
— К подобным проектам я отношусь крайне скептически. Речь идет о перевозочной системе с обещанными провозными возможностями 2,4 тысячи пассажиров в час (на самом деле, гораздо меньше) и технической скоростью 18 км/час (соответственно, скорость сообщения будет не более 12 км/час)*.
Такие параметры приемлемы для горнолыжных курортов, где такие системы с успехом работают, но вряд ли подходят для миллионного города.
Стоит ли поднимать пассажиров на высоту четвертого-пятого этажа, чтобы обеспечить провозную способность и скорость сообщения на уровне рядового автобусного маршрута? Я уже не говорю о том, что себестоимость перевозки на канатной дороге вряд ли будет дешевле 2 — 3 евро; для курортников это приемлемо. Но кто будет платить за это удовольствие в формате ежедневной трудовой поездки?
* Справедливости ради заметим, что инициаторы проекта говорили о скорости 7 м/с. Это 25 км/ч.